深评:新势力背锅?汽车产能是否真过剩

2434次浏览| 2018.12.04 16.27.10 更新
来源:互联网

7月的世界杯,风云激荡,德阿葡西相继回家,姆巴佩们接班梅罗,新势力的崛起造就足坛的新时代、新气象。对此,多数人怀旧之余,也乐见其成。然而在车坛,造车新势力刚刚显示出驳杂纷乱但又生机勃勃的苗头之时,就需要面临舆论的凄风冷雨。

那张集中49家新造车势力的LOGO被诸多汽车媒体疯传,一时间关于汽车产能过剩的论调再次引发行业热议。7月4日,发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,其中针对造车新势力提出了多项限制要求,目标之一就是要严控产能。对此我们不禁要连发三问:真的过剩?为什么会过剩?管理规定是否能完全治理过剩呢?



根据《新能源汽车蓝皮书(2017)》统计,仅25家传统整车企业和新进企业2020年目标产能合计高达609万辆。而根据政府的规划,2020年当年的新能源汽车总产销目标是200万辆。简单计算就可以得出:规划产能已是产销目标3倍。

而从发改委已经核准建设的纯电动乘用车项目来看,15家新造车企业的规划年产能累计不到90万辆,这个量级相比整个汽车行业仅是“杯水车薪”,而且其中能形成的有效产能更少。



『产量数据来源:中汽协;产能数据来自公开资料整理』

中汽协数据显示,2017年中国汽车市场总产辆2901.54万辆,但是根据公开资料统计,截至2017年底现有及在建的汽车年产能高达6358万辆。我国对汽车资质和产能的控制之严格众所周知,现在风光无限的“书福哥”,当年也曾在央视大声呼吁请求给一个失败机会,有多难大家都能体会。加上汽车销量持续多年增长,按道理不应该发生产能过剩。但事实说明了产能过剩是汽车行业长期普遍存在的问题,并非只是新造车势力如雨后春笋般涌现带来的。

这一切得先从我国的汽车产业政策说起。在汽车产业,我国实行的是选择性产业政策。其目的是主动扶持战略产业和新兴产业,缩短产业结构的演进过程,以实现产业赶超目标。在政策的大力扶持下,我国汽车行业取得了较快速度的发展,但由于执行过程中的不可确定性因素,也带来了一些其他影响。



1. 技术具有不可确定性,把握不准可能造成产能结构性过剩。

具体表现为,通过各种指导目录详细规定政府重点支持的产品、技术、工艺,同时还详细规定被限制或者被强制淘汰的产品、技术、工艺。一般情况下,企业都会选择进入政策大力支持的产业、技术,以及工艺路线等,在此之下,产能结构性过剩是大概率事件。

其一,新能源汽车产业,不像过去我们在成熟行业可以借鉴模仿发达国家的路线,不论其技术、工艺路线、还是产品设计、商业模式等存在太多的变数和不确定性,很难明确判断未来向哪一个方向演化。即使确定,我们也难以把握节奏,并明确在某一具体时间点应该扶持何种具体技术、工艺与产品。这一点在动力电池领域有过体现。比如从限制三元锂在客车上的应用到现在全面向三元方向转化,这曾让不少企业措手不及。


其二,目录指导政策一般会选择向高新技术产品和工艺现象倾斜,这本身没有问题,但当企业都在追求高性能时,可能存在把原本具有市场需求的产能看作落后产能并加以淘汰。例如在《征求意见稿》中,提出300瓦时/千克、220瓦时/千克的电池单体比能量和系统比能量要求。事实上,市场上并不是所有产品都需要这么高的密度要求,企业可以合理分配。

此前宁德时代创始人曾毓群曾提出针对细分市场的不同需求,推出不同的平台产品:

●特别路权型市场。如北京、上海限行限购下的纯电动汽车市场,用户期待能完全替代燃油车,要求长续航、需要快充等;
  ●经济型市场。满足日常短途代步,要求低价和基础安全性能;
  ●运营型市场。高度可靠性的电池、高性价比、可换电等;
  ●性能型市场。比能量高,追求极致性能,比如特斯拉等品牌的应用。


从产业演化的机会风险上来讲,一个动力电池生产工厂建设周期大约一年左右,加上设备调试等,至少需要一年半的时间,再算上产品从试验室走向市场,还需要漫长的市场周期。当所有企业都在集中布局时,一旦技术面临重大变革,那么这部分新增产能又过剩,造成结构性过剩。比如动力电池领域,如果燃料电池、固态电池等领域出现重大突破,现有产能可能面临淘汰。

麻辣车事

还没有个性签名哟
作者
关于我们 | 联系我们 | 广告合作 | 版权说明
CopyRight 1999-2021 www.diyichexun.com All Right Reserved 湘ICP备20001444号-11
运营维护:湖南省十三网络科技有限公司    广告代理:北京鼎秀华娱文化传播有限公司